Tra qualche settimana, forse, l’aeroporto Gino Lisa di Foggia tornerà nel pieno della sua “potenziale” operatività, grazie alla consegna della nuova pista da 2000 metri dell’impresa appaltatrice alla committente Aeroporti di Puglia spa.
Speravamo tutti di sentire parlare finalmente di piani industriali volti ad aumentare l’attrattività della Capitanata, di conseguenti accordi con le compagnie charter per riversare sul territorio migliaia di turisti festanti, di progettualità atte ad attrarre il turismo del lusso che si sposta con i jet privati, di proprietà o in affitto. Invece niente, il solito nulla eterno. Il solito inutile parlarsi addosso.
Ma la cosa più sconvolgente ed incredibile è che proprio quei portatori di interessi, rappresentanti di organizzazioni civiche e politiche, che per anni hanno sostenuto che con quell’allungamento sarebbero stati raggiunti risultati straordinari, oggi, anziché dimostrare con fatti concreti la validità di quanto da loro sostenuto, stanno alzando l’asticella proponendo fantomatici, incomprensibili, inutili e impossibili ulteriori allungamenti di pista, voli cargo, e perfino collegamenti ferroviari con le stazioni dell’Alta Velocità, con investimenti previsti per decine e decine di milioni di euro.
Il tutto è scatenato dagli incontenibili pruriti provocati dall’imminente arrivo dei fondi previsti dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), insieme ad un allentamento previsto per ciò che riguarda i controlli burocratici, che stanno provocando l’attenzione di neo congreghe affaristiche e di potere che, modello assalto alla diligenza, stanno inventandosi i progetti più astrusi e inutili pur di veicolare una fetta dei finanziamenti in arrivo, che poi si trasformeranno in appalti di costruzione da spartire. Nulla di nuovo, è dalla Cassa del Mezzogiorno che si assiste a questa vergogna, Contratto d’Area di Manfredonia compreso. È ora di ricordare a questi personaggi che innanzitutto ogni progetto che richieda un investimento di qualsiasi genere, pubblico o privato, va corredato di un serio e realistico piano industriale che lo giustifica, e non un inutile “libro dei sogni” come troppo spesso abbiamo dovuto constatare. Ad oggi non sembra che nessuno abbia presentato nulla del genere. L’Italia intera è piena zeppa di opere pubbliche tanto costose quanto inutili, fatte solo per far girare i soldi degli appalti pagati con i soldi dei cittadini. Poi bisogna ricordare sempre agli stessi che l’aeroporto non è lo scopo principale del viaggio dei turisti, ma è solo il mezzo per raggiungere facilmente le loro mete. Nessuno si sta preoccupando di domandarsi perché qualcuno dovrebbe venire qui e cosa troverà una volta arrivato. Senza una offerta territoriale seria e attrattiva possiamo fare anche una pista di 6 chilometri ma non cambierà nulla. Non è la pista che attrae i turisti. Pertanto, PNRR o no, parlare di ulteriori investimenti sul Gino Lisa prima di avere dimostrato con un serio piano industriale l’attrattività del territorio – ed aver dimostrato un reale e conseguente traffico aeroportuale con l’attuale pista allungata – è assolutamente folle, scriteriato e da raffazzonati incompetenti.
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GINO LISA/ LA VIA E’ PUNTARE SUI VOLI STAGIONALI . ZERO .POSSIBILITÀ DI SVILUPPO COL CAIGO. PERSA LA CHANCE DELL’AVIAZIONE GENERALE
Prima di passare ad analizzare le possibilità di successo delle varie opzioni di utilizzazione del Gino Lisa, bisogna capire su che tipo di aeroporto si può contare.
L’ICAO, l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile, classifica sia le piste aeroportuali che gli aeromobili con due sigle che sono rispettivamente PCN (Pave- ment Classification Number) e ACN (Aircraft Classification Number).
Attualmente il Gino Lisa è classificato PCN37, che vuol dire che la pista può supportare aerei che hanno un peso massimo di 37 tonnellate per carrello, che sono quelli di categoria C, Boeing 737 e Airbus A319 da circa 135 posti. In una pista non è importante solo la lunghezza ma anche e soprattutto la tenuta al peso degli aeromobili, altrimenti si possono rischiare deformazioni e danneggiamenti che potrebbero mettere a grave rischio i decolli e gli atterraggi-
Inoltre, lo scalo foggiano è soffocato all’Interno del tessuto urbano e viario cittadino, in prossimità di molti edifici che nel tempo sono spuntati come funghi intorno ad un sedime già di ridotte dimensioni, cosa che limita irreparabilmente futuri sviluppi aeroportuali. Caso unico in Italia, a ridosso della testata pista è presente anche una clinica privata, mentre la procedura di avvicinamento prevede il sorvolo a bassa quota del Policlinico Riuniti. Si può immaginare come saranno contenti i pazienti dei due nosocomi. Detto così il Gino Lisa sembra veramente una follia. Una classe politica competente e responsabile avrebbe pensato già da anni ad uno spostamento dell’aeroporto in una zona più consona che permettesse, anche in temine di sedime disponibile, utilizzi e sviluppi a tutti i livelli, come ad esempio poteva essere Borgo Mezzanone su cui, ruotando intorno all’aeroporto, si sarebbe potuto pensare di costruire un nuovo polo comprendente un nuovo stadio, un nuovo e moderno comprensorio fieristico e così via. Ma per il livello della classe politica di queste latitudini si parla di ultra fantascienza.
Ecco un’analisi delle probabilità di successo dei possibili utilizzi dell’aeroporto Gino Lisa, fatta assegnando alla fine un voto che va da 0 a 10, tenendo sempre bene a mente l’attuale destinazione che ENAC ha assegnato al Gino Lisa: “Per l’aeroporto di Foggia è indicata una vocazione relativa al segmento di traffico corrispondente all’Aviazione Generale (commerciale e privata), ai servizi elicotteristici e di servizio al turismo locale”. Alcuni, ignorantemente, dicono che questa assegnazione non è da considerare poiché fatta nel 2012, quindi è vecchia. Va ricordato che questa è una direttiva ed una classificazione ufficiale dello Stato sulle sue proprietà e che per cambiarla ne deve essere emessa un’altra che vada a modificare la precedente. Anche tra cinquantanni, se non modificata, questa sarà sempre la sola valida, che piaccia o no.
TURISMO/CHARTER
L’attività aeroportuale che si riferisce al turismo viene definita in gergo “incoming”, cioè di persone che desiderano arrivare nel territorio. Il turismo nella provincia di Foggia è prettamente di tipo estivo e si svolge principalmente nella zona garganica, insieme a quello religioso che però è abbastanza ininfluente perciò che riguarda questa analisi aeroportuale, in quanto i pellegrini arrivano in larghissima parte in pullman.
Inoltre, per calcolare quanto potrebbe essere attrattivo per le compagnie aeree il potenziale traffico passeggeri del Gino Lisa, l’Attacco utilizzerà solo ed esclusivamente il dato che si riferisce agli arrivi (cioè il numero di persone che sono effettivamente arrivate) e non le presenze (che invece sono gli arrivi moltiplicato il numero di giorni medi di permanenza del turista sul territorio), che per questa analisi sono totalmente indifferenti.
Da una nostra elaborazione dei dati sui flussi turistici riferiti al 2020 pubblicati da Pugliapromozione, risulta che Foggia e provincia hanno sviluppato un totale generale di 609.404 arrivi, di cui circa il 10% stranieri. Tali arrivi si sono verificati per circa il 90% nei mesi estivi da giugno a settembre, con punte del 40% nei solo mese di agosto.
Si può quindi affermare che il turismo che potrebbe generare il traffico aeroportuale sul Gino Lisa lo si deve esclusivamente alla stagione turistica del Gargano. Ma non tutti gli arrivi sono potenziali clienti per le future compagnie aeree del Gino Lisa. A questi numeri vanno sottratti quelli che sicuramente, e per definizione, non potranno mai esserlo: i campeggiatori, coloro che arrivano dalla Puglia e dalle regioni limitrofe egli utilizzatori di ostelli e case vacanza. Elaborando in quest’ottica i dati delle quattro principali località turistiche garganiche (Vieste, Peschici, Rodi Garganico e Mattinata) che da sole coprono circa il 75% degli arrivi totali, si nota che i campeggiatori incidono in media per il 31%, con punte a Vieste che superano il 40%, e i pugliesi e coloro che provengono dalle regioni limitrofe valgono circa il 38%. Dopo tutte le dovute elaborazioni e differenziazioni, si ottiene che i possibili reali passeggeri aerei provenienti dal turismo delle quattro località più importanti del Gargano sono 255.979 generati dalle seguenti destinazioni: Vieste 145.000, Peschici 49.479, Rodi 30.00, Mattinata 21.500. L’ENAC, nel Piano Nazionale degli Aeroporti, per soddisfare questa potenziale domanda di traffico passeggeri per Foggia, ha assegnato la destinazione “servizi al turismo locale”, modo diverso di identificare il traffico charter. Ma il charter è a totale onere e responsabilità del territorio e richiede operatori alberghieri e turistici, organizzati e compatti, con gli stessi obiettivi e la stessa visione territoriale, che sappiano “vendere” le strutture ricettive del Gargano in Italia e all’estero, così tanto da riuscire a garantire il riempimento degli aeroplani alla compagnia charter che li mette a disposizione. Si capisce fin da subito che a queste latitudini questo è praticamente impossibile. La cooperazione tra portatori di comuni interessi non alberga in Capitanata. Forse fra cento anni. Ma per ovviare a questo gap potrebbe esserci una via d’uscita. Analizzando più a fondo i dati turistici di Pugliapromozione, si nota che gli arrivi dall’estero provengono principalmente dalla Germania (11.475), seguita dalla Svizzera (3.462), dall’Austria (2.134) e dalla Francia (2.014). A questo punto si potrebbe chiedere ad una compagnia low cost di considerare il Gargano alla stessa stregua delle isole greche, mettendo voli stagionali da giugno a settembre, bi o trisettimanali, da e per Francoforte, Zurigo, Vienna e Parigi, più un volo giornaliero per Milano che raccoglierebbe i turisti provenienti dal nord Italia, andando contemporaneamente anche a colmare l’esigenza di voli da parte della cittadinanza foggiana. Questa iniziativa dovrà essere necessariamente supportata da una campagna promo-pubblicitaria istituzionale, in modo che possa fare aumentare gli arrivi già esistenti. Questa è la sola ed unica possibilità per sviluppare un flusso aeroportuale in supporto al turismo di Capitanata e che potrebbe permettere ad ogni singolo operatore turistico di andare a vendere la propria struttura in quelle destinazioni, indipendentemente dagli altri. Pertanto, visto che chi se ne dovrebbe occupare è in tutt’altre faccende affaccendato, invitiamo calorosamente la società Aeroporti di Puglia, nella persona del suo direttore generale Marco Catamerò,a considerare questa possibilità per la prossima stagione turistica, proponendola fin da subito alle compagnie di riferimento di AdP, magari anche incentivandola. Sarebbe veramente una bella dimostrazione di buona volontà.
Vista la carenza di proposte e la latitanza di chi dovrebbe farle per statuto, l’Attacco si mette a disposizione del dg Catamerò per qualsiasi tipo di interlocuzione costruttiva o di confronto, così come è sempre avvenuto in passato con il suo predecessore.
Voto probabilità successo voli charter: 3
Voto probabilità successo voli stagionali: 7,5
VOLI DI LINEA
Per gli aeroporti minori l’attività aeroportuale riguardante i voli di linea invece si riferisce generalmente ad attività di “outgoing”, cioè di traffico aeroportuale verso varie destinazioni a servizio dei residenti della città di appartenenza e delle zone limitrofe. E qui si entra nella dolente nota, che perseguita ormai da decenni. Purtroppo c’è da considerare che, a differenza della turistica, quella della linea è una esperienza che è stata già fatta e che si è rivelata fallimentare.
Il tentativo è avvenuto con la Federico II Airways, compagnia aerea territoriale, ed è stato un fallimento totale. Poi si è riprovato con la compagnia ticinese Darwin, che alla fine ha dovuto gettare la spugna anche lei. Si è sempre fatto fatica a riempire aerei da 35 posti, figurarsi quelli da 135. Le passate esperienze hanno permesso di avere uno storico che fornisce una situazione molto chiara sulle possibilità di successo dei voli di linea dal Gino Lisa.
Lo storico dice che la linea, con i residenti che ci sono a Foggia e nelle aree limitrofe, non vale più di 70-100mila passeggeri l’anno. Pochissimi per essere attrattivi e reddituali per qualsiasi compagnia aerea al mondo, a meno che non si suppliscano le perdite con laute compensazioni da parte del gestore aeroportuale. Questo è un dato ben conosciuto dagli addetti ai lavori che, per giustificare idee strampalate in corso d’opera, stanno diffondendo teorie di compensazioni delle perdite alle compagnie grazie all’autorizzazione SIEG che, peraltro, qualora dovesse veramente funzionare bene il traffico turistico con numeri sopra i 200mila passeggeri l’anno, verrebbe automaticamente a decadere. L’Attacco tratterà del SIEG a breve in un servizio dedicato, affinchè si possa fare chiarezza una volta per tutte. I numeri necessari alla linea si potrebbero fare aggiungendo al traffico anche un ingente traffico “incoming” in entrata. Ma Foggia, a parte il periodo estivo dovuto al turismo del Gargano, ha uno scarsissimo indice di attrattività che in qualche modo penalizza l’appeal internazionale del turismo. Infatti c’è la convinzione che un entroterra molto più attrattivo alle spalle avrebbe generato un flusso turistico più numeroso e più di qualità.
Pertanto, a parte uno sparuto volo che potrebbe esserci dato per Milano, la linea va dimenticata. L’Attacco ha dimostrato con un ampio servizio qualche tempo fa che al di sotto del milione di passeggeri l’anno un aeroporto è totalmente fallimentare. Anche se si aggiungesse alla linea anche il flusso estivo, maggiorandolo ancora di un ulteriore 30%, si arriverebbe a circa 400mila passeggeri, ancora troppo pochi per giustificare i costi di gestione aeroportuali e i costi di volo. Come sta dimostrando Comiso, che è stato nelle stesse condizioni del Gino Lisa e a cui sono stati concessi dei voli di linea e stagionali grazie al turismo della Val di Noto e di “Montalbano”, che generano un traffico di oltre 450mila passeggeri l’anno. Il risultato è che la Regione Sicilia ogni anno ci rimette oltre 4,5 milioni di euro e non crediamo che AdP voglia mangiarsi con il Gino Lisa gli utili guadagnati a Bari e Brindisi.
Voto probabilità successo Linea: 3
AVIAZIONE GENERALE
Questa è un’attività che, se avesse ricevuto una seria attenzione negli anni passati, avrebbe potuto portare a grandi soddisfazioni. È un’attività rivolta esclusivamente ad un turismo di élite, che si sposta con i jet privati e che ha bisogno di strutture di turistiche di lusso.
Dispiace constatare che nel settore del lusso la Capitanata ha perso un treno. Il Gargano avviò il turismo d’élite agli inizi degli anni ’60 con Enrico Mattei,che regalò quella meraviglia di Pugnochiuso, seguito da Michele Di Marca,altro visionario che edificò l’Hotel Pizzomunno a Vieste, una delle più belle realtà turistiche d’Italia. Purtroppo queste due realtà sono rimaste isolate, poiché il territorio si è orientato verso un turismo più di massa e a basso costo, con una diffusa propensione alle strutture all’aria aperta. Ciò ha comportato che negli anni non si sono sviluppate le strutture ricettive di lusso, fatto che ha causato anche il declassamento di quelle che già c’erano. Ma c’è di più: non si sono create neanche quelle infrastrutture che sono a servizio di tale tipo di turismo, come campi da golf, campi di polo, negozi di lusso, servizi di noleggio auto con autista, e così via. Inoltre, si tratta di un’attività che richiederebbe anche una modifica dell’attuale aerostazione, con la creazione di spazi dedicati. Oggi ha veramente una scarsa possibilità di sviluppo. Voto probabilità successo Aviazione Generale: 1
CARGO
Qui si è veramente alla follia. Tale affermazione è ampiamente giustificata dalla lettura del rapporto “Il Trasporto Merci Aereo in Italia” 2020, edito dalle maggiori associazioni di società di handling aereo. La Capitanata ha una vocazione merceologica quasi esclusivamente agroalimentare che, a causa dei ridotti margini, non sembra sposarsi molto con gli elevati costi del trasporto aereo.
Dal rapporto emerge che in Italia il trasporto aereo merci sposta in generale solo il 2% di tutte le merci trasportate. Perciò che riguarda l’agroalimentare nel 2019, su 6,8 milioni di tonnellate trasportate, solo 24mila sono state trasportate con il cargo aereo, mentre le rimanenti sono state trasportate con le navi. I settori che maggiormente usano il trasporto aereo sono fondamentalmente cinque: meccanica e componenti, componenti elettriche, pelli e cuoio, lavori di ghisa-ferro- acciaio, apparecchi medici e ottici, che insieme valgono il 44% delle merci trasportate in aereo in Italia.
Non pare che questo territorio eccella in questi settori.
Gli aeroporti interessati dal cargo aereo in Italia sono Milano Malpensa, Roma Fiumicino, Bergamo Orio al Serio, Venezia e Bologna. Possibilità di sviluppo assolutamente nulle.
Voto probabilità successo Cargo: 0
Stefano Bono
l’attacco